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摘自：时间：2021-08-27 08:13 浏览：

全球“禁燃”陷入内卷传统燃油车可比想象的纠结多了

双碳，不仅加速了汽车产业的动力革命，或许也正在推动一场汽车产业格局的重塑。

曾经燃油车领域的佼佼者们，一方面要努力保住自己的"王冠"，一方面又要以领跑者的姿态喊出"禁燃"、转型的口号。而对于一直以来寻求超越跨国车企、并成为主流全球化企业的中国品牌们，则在这场动力革命中，找到超车的机会。

保持第一的代价

自2019年正式进入双积分考核以来，一汽-大众连续两年负积分排名第一，2020年，一汽-大众的负积分达到132万分。

而2020年，特斯拉则因拥有86万积分坐拥榜首。

不同于上汽、北汽、广汽，其旗下的合资企业可以抵扣集团内自主品牌的积分，一汽集团内部并无产生大量积分的企业，一汽-大众只能通过购买，将负积分清零。

此前，有媒体报道，一汽-大众向特斯拉购买积分，交易价格预计为3000元/分。

最终一汽-大众从特斯拉购买了多少积分不得而知，两者也并没有就此次交易进行任何公开表态。

但是，为了消耗掉132万分的负积分，一汽-大众确实需要拿出一笔不菲的费用，金额可能达到数十亿元。

像一汽-大众这种负积分多，又无其他相关联企业可以进行积分抵偿的企业，如果不按照规定将负积分清零，可能将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。

也就是说，燃油车卖得越多，买积分的费用就越可观；如果不买积分，那可能就无车可卖。

自2017年以来，汽车行业双积分压力持续加大，从2017年，CAFC积分和NEV积分之和达到1196万分，到2020年度二者之和为负分，NEV正积分已经无法弥补CAFC负积分缺口。

NEV积分供不应求，价格也随之水涨船高。

长安汽车董事长朱华荣曾在今年年初的百人会上称，新能源积分价格不断水涨船高，很多车企因此出现增亏现象。朱华荣甚至透露，2020年，中国六大汽车集团产生的双积分都没有达标。长安因为双积分不达标，2020年长安汽车平均每辆车少赚了4000元。

中汽数据发布的数据显示，2017年交易第一年，积分交易的价格在800多元，2019年正式进入考核阶段后，每分价格达到1000元以上，并且随着积分供需的变化，2020年的交易价格在2100元左右，预计2021年主流价格每分2600～2900元。

一方面，与一汽-大众一样，传统车企们需要依仗燃油车提升销量，巩固市场地位；另一方面，又不得不为新能源汽车产量不足、燃油车销量增长而付出花费金钱大量购买积分的代价。

燃油车就像悬在传统品牌头上的一把双刃剑。它既是传统品牌争夺市场份额的关键，又在侵蚀着车企的利润。同时，在双碳目标之下，它又必须经历一场可能是具有替代性的动力革命。

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